第24章 海上罢工运动

且苦涩。最后结束时，工人们几乎都耗尽了资产，工会濒临破产。工人们的对手是一群富有的雇主。正如工人代表说的那样，他们一定要“打破垄断贸易”。但1890年的失败改变了澳大利亚工会的特点，并最终改变了澳大利亚的政治模式。现在，工会领袖开始宣扬政治攻击的必要性，称斗争必须转移到立法两院中，通过议会来实现之前的目标。

    当时，工党成为拥有独立目标的激进政治组织。当工人代表们还不够强大时，工党会全力支持其他党派，提出与这些党派一致的议案。有时，工党也会设法计算另外两个党派的票数，然后支持对自己有益的一方。在建立联邦制政府前，只有昆士兰殖民地建立了工党政府。1899年，下议院的工党领袖安德鲁·道森组建了一个部门，但只维持了几天。1900年起，澳大利亚每个州都建立了工党政府。

    制造业的发展促进了工厂管理规范的制定。如何通过法律手段解决雇主和雇工之间的矛盾引起了社会的广泛关注。维多利亚州的工资调控局并不是用来平息罢工的，而是为了缓和“某些行业的紧张局面”，但也起到了一定作用。在保护性税收政策的掩护下，维多利亚殖民地的贸易逐渐兴盛。但由于市场份额有限，竞争过于激烈，相关调查显示，维多利亚殖民地的工资报酬相对较低。因此，1896年，在乔治·特纳爵士手下负责监督工厂的大臣亚历山大·皮科克向政府提议，建立工资调控局，用以规范行业收入指数。工资调控局的成员包括雇主和雇员代表以及“行业专家陪审团”，并由一位与该行业没有利益关系的主席主持相关事务。工资调控局可以规定工资标准、劳动时间、计件工资率，并规定行业的行为规范。这些规定都具有法律效力。在“局势紧张”的行业里，工资调控局非常有用，因此被广泛推行。1939年，维多利亚地区有一百九十四个工资调控局。调控局为二十五万雇工制订了工资标准和工作条件。工资调控局还可以规定工资和劳动条件。一些州一直采用仲裁法庭制度对工人进行规范管理。工党作为政治力量崛起后，也采取了这些管理办法。

    澳大利亚工党合影

    乔治·特纳爵士（1851——1916）

    立宪政府成立后，澳大利亚的教育体制改革正式开始。在这之前，澳大利亚也有一些学校，但并没有真正的教育制度。起初，学校的校长由刑满释放人员担任。在早期的悉尼报纸上，学校的广告写道：“优质教学，费用适中，外加古典课程学习。”1844年，罗伯特·劳提出必须对教育体制进行改革。当时，他管理的一个委员会报告称，新南威尔士有超过一半的孩子没有上学。1848年，全国教育委员会的建立大大改善了澳大利亚的教育环境。1867年，亨利·帕克斯提出的公共学校法案符合国家的需求，一直沿用到近几年。大力推进教育体制改革，确定更明确的培养目标，力求更完善的师资培养制度，是需要我们不断努力的方向。

    在那些艰难岁月中，澳大利亚人经历了严酷的生存考验。除了土地改革、无记名投票制度和公民选举制等，他们的抗争也饱含教育理想。教育制度应该是“免费的、义务的、大众的”。1872年，维多利亚地区的威尔伯福斯·史蒂芬将上面这条原则纳入了议案。他还在议案中建议政府建立公共教育部门，规定相关学校制度，并在全国开办学校，禁止老师向学生教授非大众教育的内容。1873年，该法案正式生效，但也遭到了不少攻击。后来，维多利亚州的教育制度得到了极大改善，但基本上还是按照威尔伯福斯·史蒂芬设定的模式运行。在澳大利亚，好学的年轻人可以得到很多教育机会。

    威廉·温特沃斯的名字应该被人们记住，因为他是首个倡议在悉尼建立澳大利亚第一所大学的人。1849年，他向上议院提出了建立大学的议题。1852年，他如愿见证了大学的建成。1853年，墨尔本大学在休·查尔德斯的建议下成立。休·查尔德斯的第一个公职就是在学校担任监察员。这个岗位让他坚信，提高国家学术标准的计划必须以大学为立足点。查尔斯·拉特罗布副总督对建立大学非常支持。建校计划完成后，墨尔本的第一任总理雷德蒙·巴里像照顾自己的孩子一样，呵护着刚建立不久的墨尔本大学，陪伴它一路成长。昆士兰大学和西澳大学是澳大利亚最晚建立的两所高校，分别于1874年和1911年建立。这些大学都接受女性，最早打开这一先例的是墨尔本大学。在著名历史学家查尔斯·亨利·皮尔森的建议下，墨尔本大学迈出了第一步。1879年，担任维多利亚殖民地教育部长的查尔斯·亨利·皮尔森提出议案，称大学学位应该对男女都开放。当时，由于议会程序问题，该议案并没有获得通过，但大学理事会规定，女性可以学习学位课程。1880年，查尔斯·亨利·皮尔森再次提出了议案。为了打消人们对学校合法性的质疑，议会最后通过了该议案。1880年，一项关于阿德莱德大学的类似立法也获得通过。

    雷德蒙·巴里（1813——1880）

    澳大利亚的所有大学都是由政府拨款支持的，但也有一些大学受到富人的慷慨捐赠。悉尼大学曾获得约翰·亨利·查利斯捐赠的二十五万多英镑，阿尔弗雷德·拉塞尔·华莱士捐赠的十万英镑，以及G.H.博施基金捐赠的二十五万八千英镑和费希尔房地产捐赠的四万两千英镑。另外，悉尼大学每年还会从塞缪尔·麦考伊的遗赠中获得一笔资助。一直到1940年，昆士兰大学获得的捐赠已经超过十九万英镑，并从梅恩家族得到了一块价值六万两千英镑的土地，其中部分土地用于建设新的大学建筑。然而，在所有大学中，西澳大学是获得单次捐赠金额最多的大学，即约翰·温思罗普·哈克特捐赠的四十二万五千英镑。西澳大学还获得过格莱登房地产捐赠的六万英镑。阿德莱德大学也获得过许多慷慨人士的捐赠，譬如托马斯·埃尔德捐赠的十万英镑、彼得·韦特捐赠的十万英镑、兰登·博奈森捐赠的七万一千英镑、M.T.默里女士捐赠的四万五千英镑，以及其他一些可观捐赠。墨尔本大学收到西德尼·迈尔捐赠的六万英镑、塞缪尔·吉洛特捐赠的四万一千英镑和海伦·麦凯捐赠的四万英镑，此外还有一些其他大笔遗赠。这些捐赠促进了澳大利亚各个大学的发展。学校利用这些钱来促进科研，并受到很多已经在世界文化探索方面有所建树的先辈们的鼓励。这些人的荣誉不仅属于个人，还属于大学。早期的墨尔本大学的学生有幸听到丹尼斯·考尔菲尔德·赫伦关于宪法历史的讲座。当时，这位学者在该领域的研究造诣无人能及，迄今为止，他的研究依然很重要。后来，悉尼大学的学生在南磁极的发现者埃奇沃思·大卫的指导下，获得了地理学方面的启蒙。墨尔本大学生物学专业的同学从鲍德温·斯宾塞身上学到的东西比教科书上的知识还要多，因为鲍德温·斯宾塞的原创研究完全颠覆了人类学的一个分支。1926年，澳大利亚联邦政府建立的科学与工业研究委员会为应用科学解决农业、工业以及日常生活中的很多问题发挥了重要作用。科学与工业研究委员会为解决实际问题做出了巨大贡献，促进了澳大利亚经济的发展。该机构有几百名科学家，每年财政收入高达几十万英镑。

    阿尔弗雷德·拉塞尔·华莱士（1823——1913）

    澳大利亚殖民地是欧洲的一部分，其文化根基源自欧洲。然而，与历史环境相似的北美洲相比，澳大利亚的缺点是离欧洲文化中心太远。在殖民开发的前五十年，从英国到澳大利亚一般要航行四个多月，如果遇到恶劣天气，还会花费更长时间。蒸汽船取代帆船后，人们发现了一条可以缩短航行时间的航线。19世纪40年代，美国海军中尉M.F.莫里对海上风向和洋流进行了科学考察。从前，从英国前往澳大利亚的航线是绕过好望角，直线穿越印度洋。但M.F.莫里的科考结果显示，船在好望角向南行驶到南纬48°处，就能遇上强劲的西风和长滚浪。沿着这条路线，帆船能疾速到达目的地。1854年，“詹姆斯·贝恩斯”号从利物浦出发，到达墨尔本时只用了六十三天，返程通过合恩角到达利物浦用了六十九天，相当于一百三十二天环绕地球一圈。当时，著名的“马可·波罗”号和快速帆船还可以减少三分之一的航行时间。然而，当水手们发现风向比他们的前辈想象的更容易掌控时，蒸汽机的应用彻底解决了风向问题。1856年，半岛和东方公司开始和澳大利亚进行贸易往来。后来，澳大利亚人认为，用一个月时间等待从英国运到悉尼或阿德莱德的货物实在太漫长。1934年，航空业的发展使伦敦发出的邮件仅需一周，就可以到达澳大利亚。1934年，澳大利亚联邦政府资助康达斯帝国航空公司运送从新加坡到布里斯班的邮件、货物和乘客，因此连通了从伦敦到新加坡的航空业务。1869年，苏伊士运河的开通缩短了澳大利亚与英国之间的海上航行距离。交通的发展使英国和澳大利亚的来往越来越频繁，同时也促进了运输服务和运输速度的提升。1914年，巴拿马运河开通后，缩短了澳大利亚通往西印度群岛和北美东岸的航行时间，并使澳大利亚东岸到纽约的海上距离变得比到伦敦的距离短很多。

    约翰·温思罗普·哈克特（1848——1916）

    托马斯·埃尔德（1818——1897）

    M.F.莫里（1806——1873）

    苏伊士运河开通

    海底电缆的铺设进一步方便了澳大利亚与英国的交往。铺设项目拓展到澳大利亚前，伦敦和亚洲已经有了通信电缆。当时，澳大利亚各殖民地间很少合作。各个殖民地都采取了排他主义政策。铺设电缆本来应该是合作项目，但事实上，南澳大利亚政府首先发起了铺设电缆计划，启动了必要的连接工作。南澳大利亚杰出的电气工程师查尔斯·托德负责监督长达一千九百七十英里的大陆电报线的铺设工作。大陆电报线沿着约翰·麦克杜尔·斯图尔特的探险足迹，穿过澳大利亚中部地区到达达尔文港。达尔文港和爪哇岛之间的电缆由一家英国公司负责铺设。1871年，电缆铺设完成后，澳大利亚和伦敦之间仅需几个小时就能互传信息。1902年，另一条跨越大西洋连接布里斯班和温哥华的电缆线路铺建完成。这条电缆线归澳大利亚、英国、加拿大和新西兰等国的政府共同所有。1927年，澳大利亚开始使用定向无线电技术。无线电报的开发使海外通讯更加便捷，而且造价更低。1928年，皇家电缆及定向无线电通信服务受到大东电报公司的统一管理。此外，1930年，澳大利亚还引入了海外无线电话服务。这样一来，澳大利亚就可以通过电话与海外进行通话了。1923年后，通信方面的另一个重大进步是无线广播的开发，无线广播技术使偏远地区的人们也能像城镇地区的人们一样，即时接收新闻和其他消息。人们不仅可以听到自己国家的节目，也能接收到一些海外节目。1924年，澳大利亚颁发的听众许可证为三万七千份，现在已经增加到一百一十三万份。

    多年来，澳大利亚各殖民地之间缺乏合作，甚至互相视为对手。在铁路建设年代，开发铁路用地时，这种现象导致了非常麻烦的局面。一些人也曾尝试达成统一的轨道测量标准，但还是失败了。1846年，时任殖民地大臣的威廉·尤尔特·格莱斯顿建议采取四英尺、八点五英寸的轨距规格，但当时，从悉尼通往古尔本的铁路线还未开始修建。淘金热开始后，维多利亚殖民地开始建设铁路，第一条是1854年开通的从墨尔本通往霍布森湾运输港的铁路。起初，这些铁路线归一些公司所有，但后来，各殖民地都将修建铁路和制定相关政策定为整个殖民地的公共事业。

    1852年，新南威尔士任命了一位爱尔兰总工程师。这位工程师习惯使用爱尔兰的五英寸、三英尺的轨距规格，因此，他不顾殖民地大臣的建议，说服当地政府采用了这个规格。维多利亚殖民地和南澳大利亚希望使用与其他殖民地相同的测量规格，因此效仿了新南威尔士。后来的两个殖民地修建的铁路都是五英寸、三英尺的轨距规格。但与此同时，新南威尔士换了一位总工程师。新上任的总工程师是一位苏格兰人，他坚持使用四英尺、八点五英寸的轨距规格。W.C.科诺特教授在《维多利亚工程学院论文集》中写道：“这位苏格兰工程师翻遍了新南威尔士的石头，只是为了将新南威尔士的轨距规格换成他喜欢的尺寸，全然不顾其他殖民地的轨距规格。其他殖民地为了和新南威尔士保持一致的轨距规格，特意修改了建设计划。现在，工程已经在进行中。”苏格兰工程师最终获胜。1855年，新南威尔士政府取消了1852年的铁路建设法案，“澳大利亚最令人惋惜的建筑界灾难已经成为既定事实”。

    最后，由于两地的铁路轨距存在差异，后来的铁路建设不得不在边界地区进行调整，也为贸易发展增加了成本。1917年，澳大利亚联邦铁路局决定开通东西线路，即从奥古斯塔港通往卡尔古利的线路，全长一千零五十一英里。1939年，澳大利亚国内的铁路总长达两万八千英里。但1929年后，澳大利亚没有再修建新的铁路。1920年，由于汽车交通的发展和航空交通的兴起，铁路修建工程中断。澳大利亚的每个州都有一个中央董事会，专门负责主要交通线路的建设和维修。1922年起，交通建设工作由澳大利亚联邦政府资助。汽车交通的快速发展表现在登记的汽车数量上。1924年，在册的汽车数量是二十三万九千辆，1939年已经增加到九十万辆。航空运输业也取得了令人瞩目的发展。1924年至1939年，航空乘客由最初的五千人次增加到了近十五万人次，航空邮件从十七万五千磅增加到七十四万磅，航运货物从八千五百磅增加到一百七十三万五千磅。在强有力的竞争下，铁路很难收回成本，但也获得了改善自身服务的动力。

    奥古斯塔港的火车工作人员

    20世纪初的卡尔古利

    澳大利亚工业的多样性发展给当地人民带来了更多机遇。农业技术的改良使田间劳作变得越来越轻松愉悦。艰难苦涩的开拓工作已经完成一大半，但还不是全部。不管怎样，只要勇于进取，就能获得一定的回报，而且这样的机会对半个世纪前的殖民者来说是无法想象的。现在，澳大利亚的每个居民都是所属社区的一分子，并得到了所在州的帮助和鼓励。每个国家都需要解决自己的问题。澳大利亚曾面对很多困难和挫折，但凭借殖民者的力量和改造活动，一一克服了所有困难。这是盎格鲁——撒克逊人的殖民天赋留下的杰出成果。在这种环境下，民主政府的最高成就是为国家培养了一群热情勇敢、聪明强健的澳大利亚公民。